Az S-Bahn rendszer budapesti megvalósíthatósága

Budapest városi-elővárosi vasúthálózatának fejlesztésére már nagyon sok terv született. Ezek gyakran gyökeresen eltérő módon képzelték el a fejlődés szükséges irányait. Az elővárosi gyorsvasúti (S-Bahn) rendszerrel szemben viszont gyakran felmerült, hogy Budapest vasúthálózata erre nem alkalmas.

Dolgozatomban azt mutatom be, hogy az aggályok nem megalapozottak, a meglévő szerkezet alkalmas elővárosi gyorsvasúti hálózat kialakítására, sőt erre belátható időn belül sort lehet keríteni. Ehhez természetesen szükséges fejleszteni a meglévő vonalakat: egyes állomások (pl. Kelenföld, Ferencváros) geometriáját némileg át kell alakítani, a vonalak mentén új megállóhelyeket kell létrehozni (pl. Közvágóhíd, Városliget), illetve bújtatásokat kell átépíteni vagy kialakítani, egyes szakaszokon harmadik vagy negyedik vágányt kell építeni, a biztosítóberendezéseket modernizálni kell. A tervezési időszak végére szükséges megépíteni a régóta tervezett alagutat, mely a Kelenföldre a Dunántúlról befutó, illetve a keleti országrészből érkező vonalakat kapcsolja össze a város belső része alatt, a Déli és a Nyugati pályaudvar között.

A 2007-2009 között készült S-Bahn koncepció az elővárosi gyorsvasút alapelveit rögzíti, illetve a fejlesztéseket részletesen indokolja és bemutatja. Az akkor készült terveknek viszont hibájuk, hogy az őket készítő két cég, a budai oldal vonalaival foglalkozó Főmterv és a pesti oldal vonalait áttervező Közlekedés Kft. tervei nem mindig illeszthetők egymáshoz. Dolgozatom ezt a hiányosságot szünteti meg, amikor torzított helyszínrajzokon a pesti és a budai oldal vonalait összekapcsolom. A célom az volt, hogy a terveken kijelölt vágányok valóban a megjelölt irányokba vezessenek úgy, hogy közben szintbeli keresztezések lehetőleg ne forduljanak elő. Azért, hogy az elővárosi gyorsvasúti rendszer működhessen, szükséges, hogy legalább a városon belül különválasszuk a személy- és teherforgalmat, illetve ahol ezt a vonatgyakoriság vagy a megállások száma indokolja, ott az elővárosi és a távolsági forgalmat is, így az Összekötő vasúti hídon is szükséges egy harmadik vágány létrehozása, illetve Rákos állomás és Keleti pályaudvar között négyvágányú kiépítés. Természetesen szükséges a fejpályaudvaraink átépítése is. Ezek felújítása a leromlott pályaállapotok miatt hamarosan mindenképp aktuális lenne, az amúgy is nagyszabású munkákat a meglévő állapot újjáépítése helyett valódi fejlesztésként kell végrehajtani.

A fejpályaudvarok mozdonnyal vontatott, a kocsik rendezését igénylő távolsági vonatok számára nem ideálisak, ezért – illetve az elővárosi gyorsvasúti rendszer kiépítése után megnövekvő forgalommal járó növekvő kapacitásigény miatt – ezek számára átmenő pályaudvar létesítése lesz szükséges.

A budapesti S-Bahn rendszer a Déli és a Nyugati (esetleg a Keleti) pályaudvarokat összekötő alagúttal, illetve egy új központi pályaudvarral lesz majd teljes. Ez utóbbi számára a meglévő vasúti és városi közlekedési hálózatot figyelembe véve kelenföldi helyszín javasolt.

szerző

• 
  Bersényi Ágoston
  építőmérnöki
  nappali

konzulensek

• 
  Dr. Kazinczy László
  egyetemi docens, Út és Vasútépítési Tanszék
• 
  BOLDVAI ERNŐ
  , (külső)

helyezés