Közúti csomópontok áteresztőképességének növelése a konfliktuspontok áthelyezésével
Közúti csomópontok áteresztőképességének növelése a konfliktuspontok áthelyezésével
Szerző: Sukupčák Marián
BSc, 5. évfolyam
sukupcakmarian@hotmail.com
Konzulens:
Dr. Mándoki Péter (mandoki@kku.bme.hu),
Kózel Miklós (kozel@kku.bme.hu)
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem,
Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék
Senki sem szeret az útkereszteződésekben várni, a piros lámpánál vesztegelve a többszörösének tűnik az ott töltött idő. Folyamatosan haladni, sehol sem kelljen megállni, legfeljebb lassítani. Valami hasonló lehet az ideális.
Lényegében erre találták ki a körforgalmat. Csak egy-két pillanatra kell megállni, és ha a bent lévő járművek között megfelelő nagyságú rést találunk, már haladhatunk is tovább. Azonban ha nincs meg a megfelelő rés, mert nagy a forgalom, akkor könnyen torlódások alakulnak ki. De erre is van megoldás: nagyobb átmérőjű körforgalom, a körforgalom előtti jobbra kanyarodó sávok (hogy az első kijáraton kihajtani szándékozók be se hajtsanak a körforgalomba), több sávos körforgalom, vagy turbó körforgalom (ahol a kijárat megválasztását még a körforgalom előtti sávválasztással el kell dönteni). Végül, ha egyik sem elégséges, külön szintű csomópontra lesz szükség. Előfordulhat akár a megoldások különféle kombinációja is, például többsávos óriás körforgalom, vagy egy fő irány a körforgalom alatt/felett vezetve (mint az autópályák le- és felhajtóinál).
Az építményeknek azonban néhány tényező határt szabhat. Az egyik a pénz. Míg kis körforgalmat egy városi kis kereszteződésbe akár felfestéssel is meg lehet oldani, szinte ingyen, egy nagyobb körforgalom drága, nagy építkezéssel jár. A külön szintű megoldás pedig nagyságrendekkel magasabb költséget igényel.
A második korlátozó tényező a területi viszonyok. Nagy körforgalom ugyanis nem biztos, hogy egy beépített területen elfér, a kicsi pedig hatástalan lenne. Nem építhetünk körforgalmat meredek lejtőre, és vasúti átjáró helyére, ez utóbbinak még csak a közelébe sem. Gondoljunk csak bele, ha egy hosszú tehervonat percekig elzárna egy irányt, az arra haladni kívánó közúti járművek megbénítanák az egész csomópontot. Itt tehát, ha azt a forgalomnagyság, vagy a biztonság megköveteli, kénytelenek vagyunk a lámpás forgalomirányítást eltűrni.
Az ilyen lámpás csomópontokban, ha minden irányt biztosítani akarunk, nagymértékben lecsökken a kapacitás. Ezt a sávok számának bővítésével, úgynevezett osztályozókkal lehet ellensúlyozni, melynek lakott területen belül az adott utca szélessége ad határt, vagy egyes irányokat kell tiltani, amelyeket viszont egy háztömbbel arrébb biztosítani kell. Külterületen ez utóbbira nincs is lehetőség, így adott a probléma:
Vajon megoldható-e a körforgalommá nem, vagy csak körülményesen alakítható külterületi lámpás csomópontok konfliktuspontjainak áthelyezésével a kapacitás növelése, ha igen, ez milyen előnyökkel, milyen hátrányokkal jár? Alkalmazható-e lakott területen is, ha igen, milyen feltételekkel? Azonos útszélesség esetén a konfliktuspontok áthelyezésével járó dupla útszakasz, vagy a konfliktuspontok megtartásával a sávok számának megduplázása nyújt-e nagyobb kapacitást? Milyen a megvalósítása a T-alakú csomópontoknál, milyen a négyágú kereszteződésben?
Célom mérésekkel, számításokkal és szimulációval megadni ezekre a kérdésekre a választ.
