Indulási pozíció meghatározása ETCS 2-es szinten
A vasúti automatizálás igénye szinte egyidős a vasúttal magával, azonban a fejlődése országonként eltérő irányokba haladt. Ennek egyik eredménye, hogy Európában jármű oldalról az interoperabilitás nem megvalósítható, bár léteznek több áram nemű vontatójárművek, azonban a jelzési, és vonatbefolyásoló rendszerek országonként eltérnek. Ugyan felfedezhetünk hasonlóságot például az osztrák, német és svájci jelzési rendszerek között, sőt a vonatbefolyásolás mindhárom országban közel azonos, de például a magyarországi rendszerek ettől gyökeresen eltérnek. Hasonlóan, más európai országok esetében is igencsak sokszínű jelzési és vonatbefolyásoló rendszerekkel találkozhatunk. Ez egész Európában megnehezíti az átjárhatóságot, így 1989 óta az Európai Unió, az UIC és az ERA, valamint jogelődjeik megkezdték egy olyan rendszer kialakítását, mely egész Európában egységes vonatbefolyásoló-rendszerként működhet. Ez lett az ETCS (European Train Control System), az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer.
Az ETCS 3 különböző szintű befolyásolást tesz lehetővé. A dolgozatom a 2-es szinttel foglalkozik. Célja, hogy feltárja a rádiós átvitelből adódó olyan jellegű problémákat, melyek a vonatok elindulását a kiinduló állomásról megnehezítik. A probléma forrása, hogy a járműfedélzet kell, közölje az irányító központtal a vonat helyzetét, melyet azonban két fix pont között saját magának számol ki. Abban az esetben azonban, ha a vonat egy állomásra beérkezés után ellentétes irányban folytatja útját, vagy a jármű vontatva került az állomásra ahol el szeretne indulni, a jelentett pozíciót nem tekinthetjük biztonságosnak, így nem kaphat teljes értékű menetengedélyt az irányító központtól. Ekkor azonban a vonat egészen a bejárati jelzőig csak olyan sebességgel közlekedhet, hogy a jelentkező akadály előtt bármikor meg tudjon állni – 15 km/h – ezzel a vasútüzemet jelentősen hátráltatva. Erre az esetre van lehetőség olyan jellegű tervezésre, hogy bár a jelentett pozíció nem megbízható, mégis a tervezésnek köszönhetően, a rádiós irányító központ megelőlegezi ezt a megbízható pozíciót a vonat számára, így már szinte az elindulást követően megkapja a teljes értékű menetengedélyt, és a beállított vágányút által meghatározott maximális sebességgel haladhat. Azonban a rendszer specifikációja nem ad konkrétumokat arra, hogyan is kell alkalmazni ezt a tervezési esetet, hanem mint sok más alkalommal itt is a tervezőre, illetve az adott ország vasútjára, és hatóságára bízza ezt. Dolgozatomban ezt a tervezési módot részletezem a magyar adottságok figyelembevételével, olyan módon, hogy a biztonság is garantált legyen, de ne hátráltassa a vasút üzemet, hiszen a fő cél mindig az üzem kiszolgálása.
szerző
-
Nagy Gábor
Közlekedésmérnöki
alapképzés (BA/BSc)
konzulens
-
Dr. Tarnai Géza
prof. emeritus, Közlekedés- és Járműirányítási Tanszék
