A busz-vasút párhuzamosságok felszámolásának lehetősége ütemes menetrend alkalmazásával a 80-as vasúti fővonal (Budapest-Miskolc-Sátoraljaújhely) és csatlakozó vonalai által lefedett terület példáján
Ma Magyarországon a helyközi közforgalmú közlekedést egyszerre tartják alulfinanszírozottnak és ennek ellenére fékezhetetlen pénznyelőnek. Véleményem szerint a két állítás megfér egymással, hiszen a helyközi közlekedés megrendeléséért felelős mindenkori kormányzat egyszerre rendel meg egymással párhuzamos közúti és vasúti szolgáltatásokat, miközben mindkét alágazatot erején felül kénytelen finanszírozni, és a közpénzekkel való ezen pazarlást egyfajta jótékony piaci ”versenynek” minősíti.
Dolgozatomban ezen torz versenyfilozófiát megkérdőjelezve a közforgalmú közlekedés egységes egészének az egyéni közlekedéssel szembeni versenyképességét tekintem meghatározó tényezőnek. Ezen gondolattól vezérelve kritikai szemmel áttekintem a párhuzamos szolgáltatások problémájának kezelésének korábban alkalmazott módszereit. Ezek elsősorban a vasúti mellékvonali szolgáltatás szűkítésére koncentráltak, véleményem szerint azonban az első lépés nem az üzemi költségek leszorítása, hanem a versenyképesség növelése kell hogy legyen, hiszen – némileg paradox módon – végül ez fog a finanszírozási igények csökkenéséhez vezetni.
Dolgozatom alaptétele, hogy az integrált ütemes menetrend (ITF), következetes alkalmazása – mint a versenyképességet növelő intézkedés – már elméleti szinten szükségtelenné teszi a párhuzamos közúti és vasúti szolgáltatásokat, hiszen homogén szolgáltatási színvonalat nyújt a közlekedés versenyképességét mérő három legtipikusabb faktor, az eljutási idő, a rendelkezésre állás (járatsűrűséget) és az utaskomfort tekintetében, hiszen az eljutási idő két ITF-csomópont közt a fél óra egész számú többszörösében egységesül, emellett az ITF a közszolgáltatások keretében elérhető legnagyobb rendelkezésre állást, és a magas komfortú járművek legjobb eszközkihasználtságát biztosítja. Mindez a vasúti fővonalakkal párhuzamos távolsági autóbuszjáratok esetében már önmagában egyértelmű iránymutatást ad a szolgáltatások összehangolásához.
Ennél komplexebb homogén szolgáltatáshoz azonban nem csak menetrendi- hanem tarifaközösség is szükséges, mely célszerűen közlekedési szövetségek keretében valósulhat meg – az ehhez szükséges szabályozási környezet azonban a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény 2012-es elfogadását követően sem jött létre. Dolgozatomban bemutatok egy lehetséges szabályozási keretrendszert, és az ennek alkalmazásával létrejövő közforgalmú közlekedési rendszert az általam választott, a 80-as vasúti fővonal és csatlakozó vasútvonalai által lefedett mintaterületen (Nógrád és Heves megyék).
Dolgozatom célja, hogy a döntéshozókat számukra is érthető nyelven – a pénz nyelvén – próbáljam motiválni a közforgalmú közlekedés minőségi fejlesztésébe való befektetésbe. Ezért összehasonlítom a jelenlegi, valamint a javasolt integrált közlekedési rendszer kínálati adatait és üzemeltetési költségeit, valamint vázlatos költség-haszon számításokkal igazolom néhány, az ITF bevezetéséhez szükséges beruházás megtérülő voltát.
szerző
-
Spohn Márton
közlekedésmérnöki
nappali
konzulens
-
Borza Viktor
koncepcionális menetrend terve, VPE Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. (külső)
