Légiforgalmi irányítási funkció kockázatelemzése technológiai transzfer alkalmazásával
A légiközlekedés napjaink egyik legdinamikusabban fejlődő iparága. Ennek ellenére ebben a közlekedési alágazatban a forgalom irányítása teljes mértékben a humán operátorra hárul. Természetesen a fejlett műszaki infrastruktúra támogatja a légiforgalmi irányító munkáját, de teljes mértékben az irányító felelőssége a repülőgépek közötti elkülönítési minimumok biztosítása.
A mostani előrejelzések alapján a légiforgalom további bővülése várható a következő években, amely kihívás elé állítja a légiforgalmi irányító szolgálatokat. A nagyobb forgalom irányítását feltehetően egy a mostaninál magasabb automatizáltsági szintű irányító rendszer segítségével fogják tudni hatékonyan és gazdaságosan kielégíteni. A magasabb automatizáltsági szint magába foglalja a humán operátori funkciók részleges vagy teljes körű automatizálását is.
Mivel a légiforgalmi irányítás egy biztonságkritikus és folyamatos rendelkezésre állást megkövetelő rendszer, ezért nagyon nehéz lenne a jelenlegi rendszert felváltani egy új, teljesen automatizált változattal. A légiforgalmi irányítói tevékenység nagyfokú precizitást és kreativitást követel meg, mind szóbeli kommunikációban, mind vizuális információsokaságok feldolgozásában. A tevékenység hatékonysága lényegében az optimális döntéssorozatok meghozásában rejlik, a lehető legkevesebb időráfordítással. Kérdés azonban, hogy milyen tevékenységek esetén lesz a jövőben automatizálási igény támasztva az irányítói tevékenységgel kapcsolatban, illetve milyen jellegű lesz a jövőben az emberi tevékenység az irányítási folyamatban.
Jelen tanulmány azt a célt tűzte ki, hogy bemutassa a téves irányítói utasítás következtében bekövetkező elkülönítési minimum sérülés fennállása esetén megjelenő kockázatokat. Az iparágban a Eurocontrol által kidolgozott SAM (Safety Assessment Methodology) módszert használják elsősorban, de azzal az elemzés elkészítése sok időt vesz igénybe és a használata mélyebb szaktudást igényel. A kockázati szint megállapításához és a veszélyeztetés valószínűségeinek kategorizálásához a MSZ EN 61508-5 szabvány szerinti kockázati gráfon való ábrázolást választottuk. Ezzel a módszerrel könnyedén nyomon követhető a csúcseseményből kiindulva a kárkihatás súlyossági kategóriák, majd a veszélyövezetben tartózkodás időtartama, valamint a menekülési lehetőségek számba vétele után az egyes veszélyeztetési következmények. Az utolsó fejezetben a kockázati gráf által meghatározott három ágat három valós, megtörtént esemény segítségével mutatjuk be. A három eseményt úgy választottuk ki, hogy az irányítói hibából kiindulva be lehessen mutatni a gráf gyakorlati használhatóságát.
